16 августа авиакомпания «РусЛайн» приступила к выполнению прямых регулярных рейсов из Екатеринбурга в 11 городов России и Казахстана. Это стало возможным благодаря действию программы развития региональных авиаперевозок. В рамках ее реализации международный аэропорт Кольцово приобрел четыре самолета и передал их в долгосрочный лизинг компании-перевозчику. Насколько вписывается данный прецедент в общероссийский контекст существования региональной авиации? Какие проблемы в этой сфере сегодня являются наиболее актуальными? Своим видением ситуации с корреспондентом «ФедералПресс» поделился председатель Западно-Сибирского регионального отделения Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП), действительный член Российской Инженерной Академии, член-корреспондент Международной Инженерной Академии Владимир Костин:

До начала структурных и экономических реформ конца 1980-х–1990-х годов региональная и так называемая малая авиация несколько десятилетий существовала параллельно с большой, выполняя роль ее «подлеска». 20 лет назад отечественная авиация была отправлена реформаторами в свободное рыночное плавание, то есть была лишена государственной поддержки. Результатом стал затянувшийся кризис авиапрома: большинство типов российских воздушных судов стали не конкурентоспособными, региональная и малая авиация до сих пор испытывают острую нехватку современной отечественной авиатехники. Авиакомпании оказались вынуждены закупать дорогие самолеты и в целях повышения рентабельности начали увеличивать цены на билеты. Рост тарифов на топливо, низкая платежеспособность населения, налоговая политика государства – все это, в конечно итоге, привело к свертыванию сети авиаперевозок на региональных и местных воздушных линиях.

В итоге, возникли большие диспропорции в структуре авиаперевозок: начали преобладать международные над внутрироссийскими, что привело к деформации рынка авиаперевозок. Более, чем в 4(!) раза сократилось количество действующих на территории России аэропортов (с 1450 в 1991 году до 329 в 2011 году) за счет закрытия аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ). Все более ощутимым становится дефицит высококвалифицированных кадров.

Чтобы оживить региональную авиацию, необходима государственная программа развитиякак региональной, так и малой авиации. Сегодня становлению и развитию авиационного бизнеса мешают административные, финансовые, налоговые, таможенные, правовые и прочие барьеры. Существуют системные проблемы в нормативной правовой базе, в том числе в вопросах правового регулирования деятельности малой авиации. Необходима гармонизация российского воздушного законодательства с нормами международного воздушного права. Главное сегодня – консолидация усилий авиационного бизнеса, авиационной власти и авиационной общественности в решении названных проблем.

В частности, важно развивать механизм госкредитования авиапромышленного сектора. При кредитной ставке до 12-16 % годовых поднять его невозможно. Если государство не будет предпринимать какие-либо действенные меры в отношении гражданского сектора отечественной авиационной промышленности, то через шесть-семь лет ни один самолет гражданской авиации российского производства не поднимется в воздух. Прекращение эксплуатации самолетов Ту-134 и Ан-24, сокращение и остановка эксплуатации Ан-2 и Як-40 тому пример. Также нужно активно использовать лизинговые схемы – по этому пути пошли аэропорт Кольцово и авиакомпания «РусЛайн». Без лизинговых программ ни одна страна в мире не смогла бы развить свой авиационный транспорт.